舟山航运企业亏损 相关人士称航运业的“冬天”或更冷

来源:互联网新闻 时间:2020-05-02 18:49

6月13日,波罗的海指数报收于893点,比年初下跌近五成。一季度,全国12家上市航运企业半数亏损。舟山55家规模较大企业中,只有少数盈利……

“夏天来了,航运业还在过冬,可能会更冷。”在舟山市港航部门,相关人士对形势并不乐观。

夏日里的寒冬

66岁的庄助金,是舟山永鸿海运公司掌门人。渔民出身的他,与其预测未来,他更信奉“踏踏实实,走一步看一步”。

“生意不好做嘞!”

6月14日上午,舟山沈家门港里,汽笛声声,百舸争流。坐在一间茶吧里,庄助金指着远方的大海,神色凝重,“你看,散货船生意少了,一些老板干脆就把船停在海面上”。

闯荡了18年,这样的行情,庄助金还是首次碰到。

1994年,眼看着渔业资源在衰退,庄助金转产上岸,跨入了海运行业。

几年光景,他们已经有了七八条油船。2003年,永鸿海运公司成立,客户也从普通渔民拓展到中海油、中石化等“中”字头企业。

现在,永鸿已是当地颇有名气的海运企业。旗下的油船有20多条,总装载能力达8万吨,最大油船达到2万载重吨。

就在这些年,航运业一路高歌猛进。岱山县航运协会会长章同和介绍,过去三年,我国沿海新增干散货运力2000万吨。仅去年,沿海干散货运力就增加了24.2%,今年一季度又增加6.2%,总量达到4553万载重吨。

老庄对此感受颇深:“我们这里以前企业少,船也小,现在公司多了,船也大多了。”

这正是危机所在。“一方面,现有运力本来就吃不饱,另一方面,新增运力又要找市场,市场供需失衡加剧。”章同和认为,航运业的危机固然是受全球经济大环境影响,运力过剩才是根本。

掌握命运的两个人

袭击航企的寒流,还不止于此。

“现在,我们的命运掌握在两个人手里,一个是船长,他几秒就能毁掉一艘船;一个是银行行长,它能一下让我们‘垮掉’。”庄助金的一位同行,形象地道出了航运企业的又一窘境——成本增加、融资困难。

以一艘万吨船舶为例,2008年,船员工资要十几万元,现在涨到二十多万元;油价从08年到现在,每吨上涨2000元,一艘船一年用油1500吨,油费增加300万元。

航运企业中,除了少数国企,多数是中小型民营企业。他们融资渠道单一,主要依赖抵押贷款和民间借贷,这些融资方式不仅贷款期限短,而且利息和成本都很高。

这些年,永鸿基本靠自有资金发展,因为觉得贷款要求高、程序繁杂,老庄宁可四处借钱,也很少贷款。创业时,出资股东是跟随庄助金打拼的5个渔民,企业在壮大,股东也已增加到了四五十人。

眼下,订单并没有明显减少,可拖欠运费的多了。经营稳健、精打细算的庄助金,想减少成本开支,却发现很难实现,“船可以不开,工资你总得发。我们有400多号员工,每个月光工资就要发掉200多万!”

老庄的“守”与“攻”

前几天,投资1亿多元的1.2万吨油船才在宁波建成下水。这已经是永鸿的第4艘万吨油轮。

“大环境不好,要停一停,慢慢来,不能太快。”庄助金开始反思,海运业务要采取守势,放慢造船步伐。

同样是应对危机,舟山港集团旗下的兴港海运公司,采用的“海进江”战略却有几分“进攻”的色彩。

作为大宗商品中转储运基地,大宗商品到舟山后,还需要向内地二次中转。随着国际物流岛的建设,二程运输、江海联运的市场日益广阔。乘着舟山群岛新区启航的东风,兴港海运加紧实施“海进江”。

5月中旬,该公司4.6万载重吨的散货船“舟港海8”号投入运营。近两年,兴港一共要建造4艘4.5万吨级散货船投入“海进江”市场。

客户主要在沿海,老庄并不急于“海进江”。

现在,海运的拳头收紧了,他的另一支拳头却已经攻了出去。

2009年,他收购了虾峙岛的一家修船厂。尽管造船市场现在已跌入低谷,修船行业却火热起来。海运不景气,不起眼的修船厂却成了一个相对稳定的利润支撑点。

距离修船厂不远的虾峙西白莲岛上,鸿运油品项目已初露真容。

修船、油品中转、油品运输三管齐下,分散经营风险,这正是老庄的愿望所在。

“现在还在创业阶段,过两年就好了。”说到这里,老脸上露出了自信的微笑,“你到时候再过来看,肯定不一样!”

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