2022年，那个时候全球集装箱舱位紧缺得要命，船期一延再延，运费更是猛涨。面对这样的情况，比亚迪做出了一个大胆的决定，投入了50亿元钱，把自家的船队给办起来了。当时比亚迪掌门人王传福就看得很明白，他说出海战略已经没法回头了，物流安全那才是重中之重。他还反复跟大家伙儿念叨，不能光盯着运费贵不贵这一点钱，得算算长远的“物流安全账”。 到了今天，这一战略投资带来的回报确实很丰厚。比亚迪现在的出海船队已经扩充到了8艘之多，每年能拉运25万到30万辆的乘用车。而且这八艘船不光能拉乘用车，连商用车和工程机械都能运。负责自营船队的邓怀宇透露说，这笔钱花得太值了，光是过去一年就省下了好几亿元的运费。 现在虽然红海那边还不太平，霍尔木兹海峡也被地缘政治给搅合得够呛，但这并没有让比亚迪受太大的冲击。为啥呢？因为他们把航线的结构给调了调，没那么依赖高风险的海域了。再加上他们在停靠的节点和运输的节奏上玩得很灵活，风险敞口自然就控制住了。 最厉害的是比亚迪拿到了“调度主权”，这就意味着他们能打破传统航运那种结构性的限制。以前滚装船都是去程装满了货，回程船舱空着闲着不赚钱。现在比亚迪搞了一种新玩法，不再光盯着远洋运输了。比如他们在合肥的生产基地能把车通过长江水运直接送到上海港接驳。 这种调度逻辑还延伸到了国内沿海地区。比如把南方的车通过内贸船运到大连这样的北方港口装货南下，回程的时候再把北方的车给带回来，这就叫“南北对流”。这套做法还被用在了海外基地的布局上。比如巴西工厂辐射南美区域、匈牙利工厂辐射欧洲区域、印尼工厂辐射东南亚区域。通过这种跨体系的资源重新组织，比亚迪既提升了资产利用效率，又构建出了一套能自己进化的全球自营物流交付系统。 到了3月20日的时候，比亚迪股东星球小程序上线了一篇关于邓怀宇的专访文章。他说在行业普遍运力紧张运价波动的背景下，比亚迪的自营滚装船队受到的冲击相对有限。