北京的北汽集团跟深圳的小伙伴们一起，把自动驾驶技术给搬上了路。公安部道路交通安全研究中心的专家赵司聪说了，现行的法律还没专门给这些自动系统单独定责的条款，出了事儿还是得按《道路交通安全法》来判。日本和德国那边早有先例，也是“技术认证+场景限制+责任保险”这一套。赵司聪还特地强调，L3级技术本质上还是人机共驾，开车的人得随时看着路况才行。 张骞作为宣传教育研究部的助理研究员也表了态：不管是哪个级别的系统，司机都是最终得负责的人。如果在路上长时间不扶方向盘或者不看路，不仅违法，万一真撞了车还得自己扛责任。现在的智能网联汽车能做到的顶多就是帮着开开车，也就是所谓的“脱脚”，离那种啥都不用管的“脱手”甚至“脱脑”还远着呢。 张骞补充说，虽然现在国内试点L3级了，但这是有条件的。比如在北京运营的试点，只能在特定的高速和快速路封闭路段跑，车速最高也就是80公里。为了安全起见，每辆车都配了专门的安全员盯着，还连了个监控平台看着车的一举一动。哪怕系统喊人接管了司机没理它，这时候系统也会自己动一动来把风险降到最低。 至于安全这块儿，研究中心的专家指出现在市场上卖的车基本都在0级到2级之间。这几个级别的系统顶多就是在车道上帮着走走直线或者跟车巡航，司机必须得全程盯着路况。一旦发现有危险或者系统让接管了，就得马上动手干预。这就好比这几个级别还停留在辅助阶段，还没到真能完全自动驾驶的程度。 最近有好几个地方都出了事，好多司机对技术的边界认识不清，把“辅助”当成了“自动”，完全把车交给机器去开结果就出事了。这也提醒大家得搞清楚现状：不管以后技术怎么变，开车的人永远是主心骨和责任人。咱们得形成合力：车企别瞎宣传误导人；监管部门得赶紧立法把关；开车的人更是要心里有数——辅助驾驶可不等同于自动驾驶。 把这两件事放在一起看其实挺有意思：一边是像北京和深圳这样的大城市在忙着搞L3级的试点；另一边是研究中心在强调法规的重要性和驾驶人的责任。从全球的眼光来看这事儿也是一样的道理——技术越先进越不能忘了安全这根弦。