咱把话说回南京长江大桥下头那个地铁站，现在主体结构算是封顶了。要想在长江漫滩那个地界修地铁本来就挺难，现在又得在大桥桥墩旁边动工，这难度简直是几何级数往上飙。好消息是，地铁11号线长江大桥北站的主体结构已经顺利封顶，接下来就要开始弄S8换乘通道跟那些附属工程了。 这个长江大桥北站就建在浦珠北路跟大桥北路相交的路口，顺着浦珠北路东西方向铺过去。它离南京长江大桥很近，以后坐地铁能直接换成S8号线。这车站是个地下三层的岛式车站，总长度大概有226米，最深的地方挖到了26米深，差不多相当于九层楼那么高。 这施工里头碰上了仨大坎：第一个是这基坑形状特别奇怪；第二个是紧挨着南京长江大桥；第三个就是底下的土质情况特别复杂。每一步干活都跟绣花似的得格外仔细。你看那车站东头的那个端头井，离大桥36号桥墩最近只有45米远，偏偏这块还是整个基坑最深的地儿，修起来那是相当难办。 为了护住大桥桥墩的安全，工人们把三个桥墩都用MJS这种技术给加固了一遍。还给桥墩跟车站中间搞了两个三轴加固区，简单来说就是把大桥最关键的部分都隔离在三个“小房子”里头。盾构机就从这些“小房子”的走廊中间穿过去，另外还在工地跟房子之间弄了两个超大的隔离带，这就大大减少了对桥墩的影响。 除了护着大桥这事儿压力大之外，车站那个异形基坑本身也不好整。王威跟我讲，原本车站的主体是个长方体形状的，但因为要弄那个换乘通道的通道口，把基坑搞得不规则了。 具体说来就是西侧的那个盾构接收井宽约20米，东边那个异形基坑宽约56米。这就导致两边的宽度差快有36米了，使得这个基坑变成了受力不均匀的怪样子，那些拐弯的地方特别容易出现应力集中这种麻烦事。 为了解决这个问题，他们搞了个创新的支护体系：73米深的地下连续墙加4道混凝土支撑还有斜撑。这就好比给基坑套了个“钢铁盒子”，墙体直接扎进岩层深处。这样既能把内外的水力联系隔断了，还能靠着自身的硬邦邦劲儿抵抗地层变形，把基坑施工的安全给牢牢守住了。 这路口平时的车流量挺大的，虽然咱采取的是分区施工的办法尽量不碍着交通，但每一步开工前团队都会把方案好好琢磨一遍。 王威说这个车站工期挺长的，每次开挖基坑前都得花大功夫准备行动方案。啥交通导改啊、施工难点突破啊这些都得搞利索了没十足把握咱不敢瞎动工。 现在主体结构已经全部封顶了，接下来就全力推进S8换乘通道、附属结构还有部分道路的恢复工程。 地铁11号线被大伙儿叫做江北地铁的“换乘王”，等它通了以后能跟S8号线、4号线二期、10号线还有S3号线换乘互通。这就把江北几个板块之间的交通障碍给打破了。 同时这条线还能把沿线的产业、商业跟居住配套都串起来带动大家一起发展。 让江北的交通网变得更立体也更方便。 素材来源是南京地铁跟新区枢纽办。 图/文/视频是范馨儿跟郑晓阳拍的。 发布的人是吴小荣和徐雅莹。 审核的是钱国江还有王馨。