低空经济正处于快速发展阶段。
根据中国民航局发布的最新数据，2024年全国注册无人机数量已达217.7万架，无人机飞行小时达2666.7万小时，相当于传统通用航空飞行时长的近20倍。
这组数据充分说明，低空经济已从试验阶段进入常态运行阶段，产业规模呈现爆发式增长。
然而，在产业高速发展的背后，一个关键问题日益凸显：如何为数量激增的低空飞行器提供安全、有序的飞行环境？
中国科学院地理科学与资源研究所研究员、中国民航局低空地理信息与航路重点实验室主任廖小罕提出了一个形象的比喻——低空经济的发展需要以"天路"为基础。
这里的"天路"并非虚指，而是指低空公共航路基础设施，是对标地面交通网络的空中路网体系。
廖小罕在接受采访时指出，过去由于低空飞行器数量稀少，人们普遍认为天空空间广阔，飞行可以自由进行。
但随着无人机规模化应用和低空交通的快速发展，这种认识已严重滞后于产业现实。
"如果没有城市低空航路规划与路网构建的支撑，低空飞行将无法实现经济目标。
"他强调。
从安全角度看，"天路"建设的必要性更加突出。
历史上许多航空事故与人为因素相关，而发生在低空空域的事故往往与航路规划缺失直接相关。
廖小罕指出，航路规划必须兼顾应急迫降、损失最小化等多重需求，这正如地面交通不能随意侵占他人房产一样，低空飞行也不能无"路"乱闯。
特别是随着低空文旅、物流配送等应用场景不断拓展，飞行安全的重要性愈发凸显。
当前，低空经济的发展面临多重瓶颈。
廖小罕坦言，全社会对低空经济的理性认识还不足够，这导致一些"黑飞"事件的发生，反映出教育与管理的双重缺失。
更为关键的是，空域资源管理体系尚未完全打通。
虽然行业内存在一些零散的软件系统，但真正意义上的基础设施仍未建立。
造成"天路"建设推进缓慢的原因主要有两个方面。
其一，空域资源如何转化为可规划、可管理的"路"，这一过程的管理流程尚未完全理顺，涉及多个部门的协调与权力划分问题。
其二，天上的"路"离不开地面配套设施的支撑，包括通信感知、导航监视、微气象预报、反制系统等多个关键领域，这些设施的规划布局和建设投入需要长期的系统性推进。
廖小罕强调，低空空域管理改革的核心应当是发展而非管制。
"没有飞行活动，再复杂的监管系统也没有意义。
低空经济的高质量发展必须从基础设施入手。
"这一观点反映出，当前行业发展的关键不在于加强管制，而在于建立完善的基础设施体系，为产业发展创造条件。
在这一背景下，广东具备领跑全国的条件。
作为改革开放的前沿阵地和科技创新的重镇，广东在无人机产业、通信技术、空间信息等领域已形成较强的产业基础。
粤港澳大湾区的地理位置优势、产业集聚效应和政策支持力度，为低空经济的发展提供了独特机遇。
同时，广东在低空应用场景的多样性上也具有明显优势，包括物流配送、应急救援、文化旅游等多个领域都有实际需求。
廖小罕指出，低空经济的普惠价值最终将集中体现在立体交通上，但这是一个渐进的过程。
未来城市必然走向"天上隐形路网加地面交通"的综合立体交通格局。
在这一过程中，低空路网的基础设施作用必须得到充分重视。
仅靠飞行器自身的避撞功能远远不够，需要从顶层设计入手，建立完整的"天上路网加地面配套"体系。
低空经济的竞争，不仅是飞行器性能的竞争，更是基础设施与治理能力的竞争。
把“天路”作为公共基础设施来规划、建设与运营，才能让低空飞行从零散试飞走向有序运行，从局部示范走向普惠服务。
面向未来，谁能率先搭建可持续、可扩展、可监管的低空运行底座，谁就更有可能在新一轮产业变革与城市立体交通演进中占据先机。