最高人民法院通过第271号指导性案例，正式把“谁开车谁担责”的责任判定标准给确定了。这个消息让L2级别的自动驾驶技术陷入了非常尴尬的境地，它不仅失去了技术发展的可能，还无法再卖出高价。车企和用户都觉得这种技术食之无味、弃之可惜。重庆有一家长安的车企和北汽蓝谷麦格纳联手，给L3级别的自动驾驶产品拿到了量产的准入许可。按照GB/T 40429-2021标准的定义，L2级别的驾驶辅助只能在高速公路或者快速路上工作，而且需要道路标线清晰、车流简单才行。一旦进入市区拥堵路段或者遇到恶劣天气，系统就会失灵。今年春节假期里，有1.43亿公里的智驾里程是由L2级别的自动驾驶完成的，其中有1.22亿公里是在高速公路上跑的，占比高达85.3%。华为和Momenta两家供应商几乎包揽了市场上八成的份额。随着国产芯片和传感器成本降低，L2的硬件价格被腰斩，有的“猴版”甚至只要两三千元。用户已经把车道保持和自动跟车当作了基础配置，车企收不到溢价了。王某群危险驾驶案明确表示：只要开启驾驶辅助功能，实际操作的责任就在车主身上。即使车主私自加装配件躲过了监测，只要功能被激活了，他还是要负刑事责任的。 《2025城市NOA研究报告》显示，目前市场主要被华为和Momenta两家供应商瓜分。根据这个案例，以后谁点下开启键谁就是实际负责驾驶任务的人。为了最低成本合规，车企不再做冗余的传感器和算力备份了。这就意味着自动驾驶广告里“解放双手”的说法已经行不通了。工信部给L3级别的自动驾驶开了绿灯，明确在设计运行域内由车企承担系统缺陷导致的事故责任。舆论常说“L2与L3将长期并存”，但现实是市场用脚投票：在同样的性能和价格下，大家更愿意选择新的技术。现在法律已经明确了责任归属、量产也提速了，资源肯定会向L3倾斜去的。2025年重庆长安+北汽蓝谷麦格纳率先拿到了L3有条件自动驾驶产品准入许可：在指定高速/拥堵路段可以“脱眼”行驶、系统全责。最终结局已定胜负已分，挣扎没有意义：L3才是未来的故事主角而L2则成为了历史的一部分。