眼看2026年的春运就这么轰轰烈烈地拉开了序幕，尽管那时候大家都在火车上暖暖和和地往家赶，可谁也不会注意到头顶那道两万个伏特的电流正源源不断地输向列车的心脏。只要瞧瞧手里的工程清单就明白了，哪怕是冷得要死的深更半夜，哪怕是冻得脚指头都硬邦邦的，“天窗”的活也绝不能停下来。这就是铁路上“早吃晚饭”的道理，因为这些活儿只有在高铁停摆、接触网断电之后才能干。 都说黑龙江那地方一到冬天最低气温能跌到零下三十度，对于哈尔滨局供电段的这帮接触网工来说，这确实是个让人头疼的事儿。哪怕是刚入职的小兄弟赵帅，也得在伸手不见五指的凌晨5点开始吃早饭，为的是有个好觉睡好体力。时间拨回到6个多小时前，当天夜里23点刚过，他就只能端着一碗泡面凑合吃了。好在搭档们都在哈佳铁路上齐心协力地忙乎了4个小时。 正因为接触网离轨道足足有6米高，这才给了列车“无限续航”的能量。可别小看那冰冷的金属，稍微来点温差或者列车震动，松脱、卡阻这些毛病就会冒出来。于是乎，每隔一段时间就得有人去摸摸这些构件。 为了不让这张电网卡壳，车间的王可新一大早就把12名伙计叫到了会议室里开会。大家要分成地线组、梯车组还有巡视组3个小组去干活。面对-27℃的极寒天气，大伙儿都深知手脚容易冻僵的道理，哪怕是在高空那么点大的地方也得保证不出岔子。 仓库里正忙着核对工具清单呢，一个人念一个人拿，就跟医生做手术前的最后一道检查一样滴水不漏。毕竟带着多少工具进场就必须带多少出来，万一有什么东西落在铁路上那可就是天大的麻烦。 快到下午3点的时候，“有窗儿”的同志们陆陆续续去食堂吃饭了。这饭吃得早是有原因的——他们得把闹钟定在23点20分前后连续响3个圈才行。 果然到了23点15分，施工负责人王可新就挨个房间敲门喊大家起床了。虽说天气预报说最低温能到-27℃，但大伙儿还是准时赶到了哈佳铁路K50+413的作业通道门前。 趁着夜色刚过零点10分这当口，大家打开了封闭的大门，踏着齐腰深的积雪把工具搬进了场地。此刻的线路格外安静，只有月光、星光还有头顶的探照灯光在闪烁。 王志远是当天的登高作业主力。他要做的就是把那些个零部件调整得误差不超过30毫米。大多数时候他都得挤在那个只能站下一个人的作业平台上动弹不得。 “脚尖儿到脚后跟都冻硬了。”凌晨3点时从车上下来的他这么说。在地上帮忙记录的人写起字来更是费劲，“哈”一下笔尖才能让中性笔正常出水。 “注意安全绳，别挂到梯子上！”周荣跃就在地面时刻盯着高空的王志远喊话提醒风险点。“你看到那4个人了吗？”他指着下面问，“他们得全程低头盯着梯车确保安全。” 这种时刻的警觉性让记者不由得想起了2012年12月1日那个特殊的日子。那一天黑龙江省的第一条高铁哈大线通车了，这也标志着世界上高铁首次穿越极寒地区的历史翻开了新的一页。 当年为了让高铁在冬夏温差能达60℃的环境里稳当运行，中国铁路人费了好大的劲才把这道坎儿迈过去。直到今天哈尔滨局管辖的高铁线路已经有4条之多，不仅连通了省内省外的交通大动脉，更让全省两小时经济圈真正成型了。 现在说起龙江文旅热那是越来越红火了，这背后少不了接触网工们每个夜晚的默默付出。采访当天的最后一项工作是在宾西东站修补17号支柱腕臂底座的缺失。 王志远娴熟地爬上8米高的支柱进行检修。凌晨3点30分的时候天空飘起了雪花，可他依然爬得稳稳当当。凌晨4点任务圆满结束了，关门前大家又仔仔细细地清点了一遍工具才上了车返回。 到了凌晨5点大家把所有工具材料都归位放好正好赶上食堂开饭。 记者发现了个有意思的现象：几乎所有的接触网工坐火车时都有个习惯——总是不由自主地抬头看看列车上方的那道网和受电弓。 “每次坐高铁我都要看看人家腕臂上都有啥设备。”“坐火车遇到刮风我都下意识往外看，看看网上挂没挂异物。”…… 清晨5点30分这些忙碌了一整夜的小伙子们陆陆续续回到宿舍睡觉去了。楼下那一句标语还静静地贴在楼门上等着太阳升起和城市醒来：挑战极寒，畅行北疆。