武昌到咸宁这段城际铁路，虽然设计时速能达到200公里，也早就通了车，可站台总是空空荡荡的，不少乘客都很无奈。要从武昌站坐到咸宁南站，先得在武汉的这三个大站转地铁或者公交，真的很折腾。虽然速度挺快，但进出武汉的地点太分散，“省事”变成了“麻烦事”。这条线全长也就一百多公里，却设了十几个站点。有些车站离居民区或者工业园区特别远，得走上十多分钟才能到。大家出门本来想直接上车，结果要先跑个十分钟才能上车，体验大打折扣。武汉三大火车站的客流一直此消彼长。咸宁的乘客要去南昌或者更远的地方，要么坐高铁换乘到武汉站或汉口站，要么自驾前往。高铁班次多、时间短、价格也差不多，“多一步就少一次”的心理让大家更愿意选高铁。而咸宁本地的温泉、山景等短途游，自驾的自由度更高，“等车时间”成了出行的额外门槛。 车次越少人越少。运营方只能压缩开支来降成本。站房的灯都关了，候车室也空荡荡的。“咸宁人少带不动”常被当成借口。实际上，小城市更需要高效的接驳系统。如果通勤时间被层层切割，“最后一公里”没打通，小城市也接不住客流。业内认为可以通过“公交化改造”来解决问题：增加班次间隔、加密高峰时段的车次。技术层面并不复杂，关键在于周边能不能吸引到足够多的居住和就业人口。如果咸宁南站周边没有稳定的就业岗位，再多的班次也是白搭。 有人提议把城际铁路接入武汉东站。一旦接入就能减少换乘次数、扩大目的地选择。不过前提是调度、接续和准点率都得达标。否则，“便利”就会变成“添堵”。向南延伸线路也不是随便说说就能行的。如果武汉到南昌这条通道运能宽松的话，重复建设就会被严格控制；只有咸宁段的客流强度足够高时规划部门才会松口。城际铁路不能替代高铁。它要做的是补上地铁达不到的区域和最后一公里的短板。只有能和地铁、公交形成“一票制”的时候它才不再是外来系统而是城市公共交通的毛细血管。 即便是到了咸宁南站游客想去景区还是很麻烦。半小时起步的转车时间让人很无奈。只有让“下车即景区”城际才不会只是偶尔坐一次的选择。亏损不是问题的根源公共服务要算总账如果加密班次能带动周边发展形成稳定客流亏损就转化成了城市成本的一部分如果继续稀疏运营只会越亏越减进入死循环。 方案A是先加密到公交化水平方案B是同步打通地铁城际公交的一票制方案C是让位给高铁和地铁重新定位为景区专线和产业快线你会怎么选呢？