2018年上半年，新加坡太平洋国际航线（PIL）财报显示亏损1.4亿美元，到了6月，短期债务更是高达10.8亿美元，总负债累加到了34.6亿美元，利息保障倍数跌破0.5倍，评级机构直接给其展望降为“负面”。面对这颗随时可能引爆的“债务炸弹”，曾经的“亚洲快航”不得不找一个白衣骑士来拯救自己。 远在大洋彼岸的中远集团早就把目光投向了这里。5月7日，COSCO先是收购了PIL旗下部分集装箱制造业务，这就像是先把航母的龙骨造好，给后续的整船收购探探路，顺便还能降低监管审查的难度。市场普遍推测，要是谈判正式开始，中远很可能会祭出“股权+债务+资产”的三合一方案：先用真金白银把股权买下来，再以时间换空间去慢慢处理那些债务，最后把船队和航线网络彻底整合到自己手里。 这一次中远要拿下的可不是一小块蛋糕，而是整个集装箱航运板块。要是交易真的做成，COSCO的版图就会从“区域强舰”摇身一变，直接升级为“全球航商”。从财务数据上看，交易完成后COSCO的运力会飙升到370万TEU左右，只比地中海航运（MSC）少3万TEU，这下就坐实了全球第二的位置。 让中远愿意花大价钱收购PIL的主要原因在于它手里握着三条独一无二的航线：东非、西非这一块被业内称为“生命线”，因为PIL在这两个地区的港口覆盖率高达90%，是亚洲唯一一家能把所有主要西非港口都包圆了的班轮公司；它还在美西、美东这些跨太平洋的枢纽位置占据重要席位，拥有20多条定期航线；此外还有不少连接欧洲、地中海和印度次大陆的南北贸易带。这些航线跟中远现有的网络高度互补，整合起来后协同效应立马就能看出来。 合并之后产生的规模效应也非常可观。两家公司的航线网络重叠度高达60%，这意味着可以节省大约8%的运营成本。简单算笔账，相当于每年能省下数十亿美元的燃油费和港口使费。这种叠加效应会让全球航运的座次表发生彻底的变化。 至于为什么一定要找PIL来合作？除了前面提到的这些优势外，PIL在东非的表现尤为亮眼。那里被看作是货量稳定、回程货充足的“现金奶牛”，谁能掌控这条东非线路谁就能掌握巨大的财富密码。 如今的航运市场正处于“超级联盟”的时代大潮中：一方面是头部船公司通过并购不断扩大地盘；另一方面是电商和零售巨头搞起了“直达快航”，把中间环节的利润给挤掉了。中远如果能成功吞下PIL这块肥肉，不仅拿下了关键的航线资产，更是把新加坡这个全球航运中枢给握在了手里。这无疑给接下来十年全球物流的大博弈奠定了一个关键支点。