过去大轮径风潮刚起时，各家品牌拼命让新车看着像26英寸，而这次情况完全不一样。玛维克说得很直白，他们干脆把多出来的抓地力写进了DNA里。品牌们彻底抛弃了装小的思路，直接让原型车露出更大、更稳、更快的姿态。这种转变从车架开始，为了让中轴下沉不影响操控，车架设计师们费尽心思。职业车手们甚至开始尝试夸张的把立角度，只是为了在32英寸的平台上找回那种熟悉的感觉。虽然后下叉被拉长了不少，但多数品牌把增幅控制在10毫米以内。为了匹配更长的链线，团队们正在讨论是否要给偏移量加点料，毕竟现在轴高比29英寸高出了近20毫米。 01 在这个即将到来的时代，“快”成了大家最关心的话题。虽然现在能拿出来的数据不多，但各家品牌的初步测试结果都表明了同样的结论：同等条件下，32英寸车型比29英寸快出大约5%到8%。这种差距在那种起起伏伏、障碍很多的XC赛道上特别明显。这主要是因为更浅的啃地角度让车轮接触地面的面积变小了，滚动阻力也就跟着降下来了。车子在不平坦的地面上自我愈合的能力也变强了，颠簸带来的能量损失被大幅削减。 我试骑原型车时一开始还挺担心“大”会带来迟滞，结果完全相反。车轮一旦进入节奏，就像被轨道吸住一样稳稳向前，急刹车再起步也不需要额外发力。虽然滚阻是因为接触面积小了才下降的，但这东西也并不是神秘的物理原理。不过呢，轮胎本身确实变重了不少。第一批零件确实有点“肉”，前叉增重50到60克很正常，轮胎就能多出248克。不过呢，速度上的提升完全抵消了重量的负担。 02 32英寸车轮让前叉“长出”了近40毫米的有效行程，却不用牺牲操控性。这秘诀就是系统级的思维：车架、前叉和避震器得一起配合才行。大家把“轴心到冠部”的长度尽量压得低一点。头管长度普遍加长了不少，负角度把立和平把组合上场来抵消中轴下沉带来的堆高现象。小个子骑手怎么选也是个悬念。小尺寸车架比29英寸时代更难搞定，因为轮径本身就多出了30毫米。 多数品牌正在秘密试制XS号原型车，但早期量产可能还得偏向M到L号才行。好消息是只要几何设计得当，矮个子也能享受低滚阻和高稳定的骑行体验。毕竟职业车队里从165厘米到190厘米的选手都在抢着上这台“大轮怪兽”。对于超长距离砾石赛和耐力赛事来说，更大的轮径意味着更低的路感冲击。 03 山地车不是唯一的战场。几家轮组和轮胎品牌已经悄悄启动了32英寸砾石项目。对于那些喜欢超长距离骑行的人来说，“更大”的好处显而易见。只是UCI那边还没给出明确答复——如果不允许砾石车使用32英寸轮组，大型品牌大概率会收手；如果他们睁一只眼闭一只眼呢？明年我们可能就会看到大批高性能砾石车型涌入市场了。 04 回忆起当年29英寸刚出来时的混乱局面：标准反复改动、几何乱七八糟、整车惨不忍睹。如今行业推进得很同步、测试也很系统、数据还共享着。这一次32英寸项目从一开始就没走老路。虽然“新常态”还没盖棺定论呢，但试骑了两台原型车、收集了大概五十家品牌的反馈后我敢肯定地说：自行车行业对更大轮径是认真的。 节奏比大多数人想象得要快得多。下一次你在登山口碰见一辆看起来很大的家伙时千万别惊讶——那家伙可能正以一种你从未体验过的平稳和速度呼啸而上呢！